出租车业改革 向垄断还是向“专车”下刀

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▲这是用一款打车软件(快的打车)在北京东三环一街道搜索出来的附近的出租车(2014年4月11日摄)。　记者罗晓光摄

    面对出租车司机“生存难”和乘客“打车难”的呼声,是该对行业垄断的根基动刀,还是该对专车执法“一刀切”?近期围绕“滴滴专车”等引发的风波和争议,触碰到出租车业改革的深层问题,重堵不重疏、治标不治本,靠垄断利益生存的出租车行业还能走多远?

    “共享经济”是否“一刀切”

    出租车本是公共交通的重要补充,长久以来却成为部分垄断公司的“摇钱树”。

　　就在元旦过后的第一个工作日,沈阳市部分出租车为表达不满停运。同时,其他一些地方也发生类似事件,矛盾直指燃油附加费、“份子钱”、黑车等问题。而与此同时,全国范围不少城市交通管理部门开始严查黑车、私车运营,并将板子打向了时下流行的“专车服务”。

　　北京市有关部门日前表示,集中执法力量加大对黑出租车的打击,并对“易到用车”“滴滴专车”等利用叫车软件非法运营的车辆从严查处。2014年12月25日,上海查扣了12辆“滴滴专车”,沈阳、南京等地先后表示,专车未取得出租汽车经营许可,属于非法运营行为。

　　对于这种界定,“滴滴打车”方认为,所谓黑车,是指未在交通运输管理部门办理任何相关手续,没有领取运营牌证而以有偿服务实施非法运营的车辆。但是“滴滴专车”是一个移动出行的信息平台,只和依法运营的汽车租赁公司和劳务公司合作,不和私家车合作,如发生意外由“滴滴基金”按照责任范围内赔付。

　　北京律师邱宝昌说,现行法规下,查处黑车无可厚非。但政府如果无视既得利益的暴利垄断,单方面遏制满足消费需求的创新模式,这种管理思路需要反思。

　　因为实施准入管制的出租车无法满足消费需求,多样化的专车模式风生水起。部分私家车挂靠租赁公司抢滩出租车运营市场,突破“街边招手”的传统模式,依托移动互联网提供便捷服务,并以相对的高价格拉开需求层次。

　　天津社科院社会研究所所长张宝义认为,在这种共享经济体系中,过去只能作为消费者的私家车主,可以将闲置车辆作为专车投入服务领域,体现了共享经济的互助性特点。

　　有业内人士认为,来势难挡的“专车服务”的确需要规范引导,但不能简单地“一刀切”执法。

    是否维护垄断利益

    一位北京出租车司机对记者表示,自己并非对“滴滴”“快的”有意见,他们通过软件给自己带来了更多生意。“我们最不满的就是长年被公司收取严重不合理的‘份子钱’。”

    根据这位司机师傅介绍,自己和另一位司机一辆车双班倒,和公司协议一签就是6年。除去所交数万元押金,两人每月还要交给公司“份子钱”9600元,这样高的“份子钱”半年便可买回一辆伊兰特(北京市区出租车主流车型),而剩下5年半全是公司收走的暴利。但即便如此,车辆维修、保养等日常费用还得自己掏钱。“公司就组织开开会,别的什么都不管。”

    一家大型汽车租赁公司副总裁对记者表示,出租车司机平时连个上厕所时间都没有,胃下垂、颈椎腰椎劳损、风湿关节炎已经成职业病,每天80%的工作时间都在给公司挣“份子钱”。

    邱宝昌认为,出租车是公共交通的重要补充,与居民生活密切相关,出租车公司的既得利益必须破除。

    消费者打车难、出租车司机收入低,这样的“两头难”已是普遍现象。交通运输部数据显示,截至2013年底,我国共有出租汽车134万辆,企业8000余家,驾驶员260多万人。出租汽车经营服务规范与否关系到人民群众的切身利益。出租汽车行业长期积累的一些深层次矛盾和问题尚未有效解决,需要通过加强顶层制度建设,依法依规予以解决。

    然而,在当前严格限制出租车牌照的背景下,一方面,出租车公司仍然能“躺着就把钱挣了”；另一方面,也难免出现垄断资源导致的寻租腐败。司机、市民两头不满意,甚至让牌照资源成了既得利益用来挟持政府部门的砝码。

    全国社会保障基金理事会机关服务中心主任汪国镇表示,目前出租车整体行业结构不合理,其经营方式已使整个行业在司机、乘客的多方指责下坐在“火山口”上,面临不得不改的境地。“司机压力太大,乘客难以享受到优质服务,必然催生新兴业态。”

    期盼改革终结垄断

    近段时间,“专车服务”市场发展井喷,引起社会极大关注。“滴滴打车”软件运营公司副总裁朱平豆称,近几年随着移动互联网技术的普及应用,这部分需求明显增加。未来高品质、多层次、个性化高端商务出行需求会越来越旺盛,尤其是公车改革后,这股需求对市场产生的蝴蝶效应更大。

    国家发改委综合运输研究所城市交通研究室主任程世东表示,从目前情况看,不仅高端个性化的出行需求没能满足,基本需求也属于供不应求状态。对于互联网专车项目,应考虑采取比较宽容的态度,不应“一刀切”,只要明确相关运营资格即可。

    罗兰贝格汽车业务合伙人张君毅也认为,“一刀切”执法并不明智。比如在租车市场,神州等公司革了老式租车的命,而他们也又遭到“滴滴”“快的”等平台的挑战。出租车市场也是如此,只有在不断挤压和对抗中,市场才会更有活力。

    东南大学法学院副教授顾大松表示,移动互联网开启的城市交通变革新时代已来临,鲶鱼效应或可成为撬动传统出租车管理体制改革的杠杆,改变“份子钱”等不合理的旧模式,倒逼传统出租车行业改革。

    北京一律师事务所合伙人刘家辉表示,垄断产生暴利是必然的结果,当前管理部门一方面应放开专营市场,对共享经济模式加强引导和规范；另一方面要坚决破除行政审批垄断造就的封闭和低效。(记者郭宇靖、彭卓、徐扬、张逸飞、齐中熙)

     不为百姓撑腰的公权该“收伞”了

    对待专车服务等创新运输服务业态,决不能一棒子打死。有关部门一定要认清市场规律,决策要慎之又慎,不能让手中权力沦为庇护垄断的“保护伞”。

    专车服务是源起于大城市交通服务供需不平衡,是对现有社会资源的再分配,体现了共享经济的发展趋势,深受社会欢迎。放眼国外,这种共享经济模式在美国等发达国家“一路狂奔”,市场份额预计在1100亿美元以上。

    这种符合共享经济发展趋势的专车模式,却成了有些部门的“眼中钉”“肉中刺”。究其根源,是因为专车服务撼动了出租车的封闭垄断地位,动了某些既得利益集团的“奶酪”。

    出租车经营权的垄断,养肥了少数人,害苦了大批人。拥有出租车经营权,就可以不花一分钱,靠司机“融资”起家,用司机“份子钱”还贷款,真是“空手套白狼”坐享其成。